8月底，几阵秋雨过后，成都有了些许凉意。

不过距离成都中心城区近30公里开外的中国西部国际博览城却甚是火爆，从24号开始附近的住宿已经显示一房难求。

展商、服务商、媒体、观众都纷纷涌向2023年下半年第一个A级车展——成都国际汽车展（简称成都车展），这是西部地区规模最大、规格最高的年度汽车盛会。

(资料图)

成都车展自1998年创办，最初车展只有400平方米的展出面积；2019年，车展从世纪城新国际会展中心首次移师中国西部国际博览城，展馆从原先的9个展馆扩大到11个展馆，面积也扩大到了20万平方米左右，20年余间扩大了500倍。

首届展出只有20余家展商参展，而且大部分只是经销商，而这最新车展已经有129个汽车品牌近1600辆车展出。

26年间，成都车展从无到有，从区域性的展出发展成国际A级车展，在大大小小的展位上见证车企的兴衰，也见证了车市的冷暖，更见证了中国汽车翻天覆地的变化。

所谓方寸之间见天地，细微之处有乾坤。这些年，在成都车展的“方寸之间”到底发生了什么？

冷与热

25日早上9点多，成都飘起了细雨，路上车流有些稀疏，但西部国际博览城内已经是人头涌动。

据主办方提供的信息，当天共有66场新车发布会，首发车型68款，其中全球首发车型26款，全国首发新车31款。

从9点30开始，江铃福特、上汽大通、昊铂、北汽、奇瑞、红旗、高合、飞凡、宝马就率先开锣，在各自展馆拉开发布会序幕。其中奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌更是联合发布会上请来谭维维助阵，一时引得人头攒动。

11点整，比亚迪宋L全球首发亮相。比亚迪宋家族是一直比亚迪王朝系列的明星，其中宋PLUS用不到2年时间销售突破50万辆，成为中国品牌最快实现50万销量的新能源SUV；今年6月，比亚迪宋 PLUS冠军版正式上市，7月宋PLUS冠军版销量高达32458量；截至今年1-7月，宋PLUS车系累计销量已突破20万。

所以宋L发布前就积累了不少人气，成都车展宋L发布现场，引来里三层外三层的媒体和观众围观，一时竟水泄不通，有摄影师甚至在现场就直接架起梯子开拍，自媒体也现场开麦卖车。

比亚迪王朝网销售事业部总经理路天表示，L表示Light、Level、Link、Luxury、Lead，宋L的设计以“光”为灵感，突破了宋系列过往的造型框架，预计宋L将于今年四季度正式上市。

在车展现场，热门车型没有绝对标准，豪车、首发车、明星车型都是可能是大热门，但寂寞大多是相通的，大部分只有燃油车展区都略显冷清。在新能源车展台的销售人员明显应接不暇，但雷克萨斯、雪佛兰、马自达等燃油车主打的展台的销售人员则显得相对悠闲。

车企似乎在车展之前就预判了车展上的冷热，所以大多将新能源车列为主阵地。上海大众几乎是全纯电展出，一汽丰田为新能源车甚至申请了单独展台。标致、雪铁龙、别克、福特、起亚等合资品牌也相继推出新能源，但由于没有重磅新车型，也没有引起媒体多大关注。

传统高端品牌也大打新能源牌，其中宝马最为积极，有5款新能源上市，还有1款新车i5亮相，宝马甚至在展台上打出：超越电动；梅赛德斯 - 奔驰以“油电双行“的产品矩阵参展，带来全新EQE、梅赛德斯-迈巴赫S 580 e插电式混合动力车型。

此外奥迪、沃尔沃、林肯等也都带来不同的新能源产品亮相，不过由于亮点不够突出，展台人流较为稀疏。

进与退

与新能源的热度相匹配，此次，成都车展主办方将展馆3、展馆10、展馆11作为新能源车的主阵地，其中3号展馆一半场地被比亚迪旗下的四个品牌矩阵占据。10 号和 11 号两个展馆设为新能源专馆，吸引了“ 蔚小理 ”、岚图、高合、哪吒、深蓝等众多品牌齐聚。

新能源汽车在成都车展的第一次作为“重头戏”是在2018年。当年吉利帝豪 GSE、 北汽新能源 EU5、广汽新能源传祺 GS4 PHEV、欧拉 IQ、捷豹I-PACE、宝马 X1 PHEV、奥迪 Q7 e-Tron、领克 01PHEV、途观 L 混动、别克VELITE 5、荣威 MARVEL X 系列、斯巴鲁 XV 混动、比亚迪唐宋等多款新能源汽车崭露头角。

“造车新势力”前途纯电动跑车 K50、威马 SUVEX5、新特 DEV1 的也第一次在成都车展上亮相，不过很可惜，这批造成新势力大部分成为了“前浪”躺在了沙滩上。

2018年，成都汽车重镇龙泉驿曾斥资20亿投资威马。

2019年，威马和蔚来、前途、天际、爱驰、赛力斯齐聚成都国际车展。现场，威马汽车负责人还曾介绍，威马的全球研发总部就落户成都，其核心的三电技术电机、电控跟电池，以及它的自动驾驶，都是由成都工程师来完成研发的。不过很可惜，之后威马不断爆出与经销商交恶、资金短缺、工厂停工等负面问题，时至今日也未走出泥泞。

25日，一位成都当地的威马车主告诉时代周报记者，“成都剩下没几家4S店了，后续维修之类的也都比较麻烦了。”

如今和威马一起淡出的还有前途、天际、爱驰、新特等曾经的新势力。

2020年，豪华汽车品牌也开始向高端新能源车型发力。当年雷克萨斯、奔驰、奥迪都带来了相应的新能源产品。

2021年，成都国际车展更单独设立了新能源展馆，蔚来、小鹏、理想、高合、Polestar（极星）、岚图、极氪、智己、R汽车、哪吒、极狐、威马、合创等近20家新能源汽车品牌首次在西南地区大规模集结。据主办方展后统计，该届成都车展新能源成交车辆总量较2020提升454%。新能源车开始进入新征程。

其实回顾以往，合资车和豪华品牌并非一开始就看不到新能源的趋势无动于衷，而是他们固守城池太久，以致被自主品牌步步为营，最终丢失阵地。

早在2007年，成都车展主办方便将整个6号馆单独辟为“豪车馆”，而在2号馆，大众汽车进口车、一汽大众和上海大众 3000 平方米的超大规模联合展台占据了整个展馆总面积的1/3，成为那一届车展拥有最大展位的厂商。

南北丰田（一汽丰田、广州丰田）两大品牌也分别以 800 平方米和 750 平方米的大规模展位亮相，加上丰田旗下顶级品牌雷克萨斯，三大品牌的总展出面积超过2000平方米。

在之后的很长一段时间里，豪车和合资车都是成都车展的 “C位”。

2008年，情况有了一点点改变，当时国产品牌奇瑞是以 1000 平方米的展位成为国产品牌参展的领跑者，但是当年的奇瑞也非主流车型。

2009年，奇瑞、比亚迪、长城、吉利、华晨等开始在各展馆展示即将投产上市新车。这一年电动汽车领域的弄潮儿比亚迪和老大哥奇瑞展位面积均超过1000平方米。

不过他们依然不是主角。比如在2011年，5号馆1万多平方米的展厅基本被“大众系”车型包围；另外，上海通用旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌加入车展阵地战，展示总面积达2625平方米，这一年成都车展厂家直接参展比例达 98%。

2012年，自主品牌开始在2 号馆站稳脚步，吉利、奇瑞、北京汽车、广州汽车等以拿出自己的超强阵容和长安福特、长安马自达、东风悦达起亚、东风日产、北京现代等合资车一比高下。

不过结果显而易见。工信部数据显示，2012年我国自主品牌轿车销售304.96万辆，占轿车市场的28.4 %，市场份额同比下降0.7个百分点。

之后在2013年开始，合资车和豪华品牌一直主角，奔驰和宝马几乎轮流拿下车展的最大展位，知名合资车品牌大多盘踞1500-2000平方米的展位。

直到2020年开始，自主品牌才在成都车展上演绎“国货崛起”， “造车新势力”是“满电登场”。数据显示，经过10年发展，2022年，我国自主品牌首次全年市场份额达到50%，占据半壁江山。

2023年，比亚迪携比迪亚、仰望、方程豹、腾势四大品牌一并亮相成都车展，占据整个3号场馆的一半面积，展位面积远超奔驰和宝马。

在车都车展26年间，进与退，在方寸间的展位里，在这咫尺的方寸间，展现的是无声的博弈，和不同品牌车企的智慧和勇气。

0和1

进和退，在不同的年份里对不同的品牌来说是策略。

但对成都车展的大部分年份里，关键词一直就是：进！进！进！就像那些年快速增长的经济和迅速做大的蛋糕一样。

1953年7月15日，第一汽车制造厂在吉林长春奠基，新中国的汽车工业由此拉开序幕。30年后，1983年的春天，第一辆桑塔纳通过CKD的方式组装成功，标志着中国汽车工业进入了新纪元。1994年7月3日，我国第一个汽车产业政策《汽车工业产业政策》正式颁布，这标志着我国汽车工业进入了一个新的历史阶段。

4年后，1998年，首届成都车展是在沙湾会展中心亮相，参与记录整个中国汽车产业的变迁。

初次展出，整个展会面积也只有区区400平米。参展的主体还是成都本地经销商，作用主要是展示和销售，车型也多为进口车型。

无可厚非，1998年中国汽车的总产量还不到200万辆，其中全年生产轿车大约50.71万辆，在当时的中国，汽车特别是轿车还是很稀罕的。当时市场上汽车主要还是是“老三样”——桑塔纳、捷达和富康，以及夏利和奥拓等少数车型。

1999年，李书福一句“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧”，让吉利集团幸运地成为了中国第一家获得轿车生产资格的民营企业。自此民营企业造车登上历史舞台。

直到2003年，这一年中国汽车总产量突破300万，中国轿车也完成它的第100万辆历程。

2004年成都车展开始得到汽车厂商的重视，越来越多的厂商开始参与其中。

2005年成都车展搬进世纪城会展中心。2005年1月1日开始，我国取消汽车进口的配额许可证管理，对汽车进口实行自动进口许可管理。

2006年开始，成都车展开始了与汉诺威展览公司合作，开始了“国际化路线”。

2008年，成都车展成功跻身为国内A级车展，同年，车用品配件专业展区开馆。

到2009年，中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，首次超越美国，成为全球第一大汽车市场。这一年成都车展终于启用了世纪城新国际会展中心的全部9个展馆和室外场地，展出面积达到了 10 万平方米。

也是在这一年，国产品牌汽车开始在展馆有一席之地。这一年，比亚迪卖出了44.8万辆汽车，超额完成了40万辆的销售目标。这一年，比亚迪在成都车展上面积超过1000平方米。

之后10余年，作为西南地区最大的车展，成都这站见证了车市的起起伏伏，见证了新能源车的成长，见证了合资车企的由盛转衰，也见证了自主品牌的壮大。

2019年的中国汽车车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，当年车市处于全面下降之中。不过在这一年，成都车展还是搬入了有更广阔空间的中国西部国际博览城。

在特殊的年份里，成都车展见证了及车市下行背景下填补市场新增量的真切要求，传统品牌纷纷发力插混、纯电动汽车。造车新势力则主攻纯电动车，新能源市场“新旧”势力转化甚为微妙。

一路走来，时间到了2023年，中国汽车走过了70年。中国汽车产业从一个制造厂发展到一批汽车企业集团，从一个民族汽车品牌发展成一批民族汽车品牌，新能源汽车的全面崛起，亦带动了一个庞大产业体系的升级。“中国造”终于从0开始走向1。

而在成都车展大大小小的方寸之间，展现的不仅是车企的寸进寸长，也是中国汽车的发展一步一履。

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