关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报近日持续引发热议，由于旗下多款车型在列，综合补贴最高达9万元/辆，老牌合资车企神龙汽车久违重回聚光灯下。

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大约30年前，中法合资的神龙汽车成立，推出的第一款车型富康火遍大江南北，与桑塔纳、捷达并称“老三样”。

然而辉煌属于过去，近年来，法系车在华逐渐没落。作为法系车代表，神龙汽车旗下标致、雪铁龙两大品牌销量持续下滑，如今甚至得靠如此大额补贴才能提振销量。

“神龙汽车的富康比较出名，背景是当时轿车太少了。富康在中国也走了很多弯路，出现过产品不适合中国市场的情况，后来国内出现了更多合资车企，与神龙拉开距离。”3月8日，汽车行业分析师钟师告诉时代周报记者。

东风集团产销数据显示，今年1-2月，神龙汽车生产量1.18万辆，同比下滑43.19%，销售量1.07万辆，同比下滑48.19%。2022年全年，神龙汽车销售量12.5万辆，远少于同期东风本田、东风日产等东风旗下品牌。

3月8日，时代周报记者就补贴促销对销量的提振、前期是否库存积压、法方股东将对神龙电动化提供何种支持等问题联系神龙汽车，截至发稿未获回复。

从辉煌走向没落

神龙汽车的辉煌时刻，出现在上世纪九十年代。

1992年，东风公司和法国雪铁龙公司（PSA）合资设立神龙汽车。作为最早的合资车企之一，神龙汽车随后推出富康，该车型与捷达、桑塔纳并称为“老三样”，名噪一时。

3月8日，乘联会秘书长崔东树向时代周报记者解释，彼时神龙汽车的辉煌源于供给不足，市面上只有少量车型，神龙汽车在其中有一定优势。

富康车型的火爆未能完全掩盖神龙汽车长期以来的尴尬境况。

有媒体报道称，神龙汽车自出生便命途多舛，神龙汽车本该更早进入中国，但因国际关系等原因，于1992年才正式成立，错过了第一个飞跃发展时期。时代背景对神龙企业亏损造成很大影响。

有老员工告诉媒体，因神龙汽车进入中国市场后背负着重大期望，生产基地定下了15万辆年产能目标，但实际上到2000年，年销量才突破5万辆，前期投入过大导致企业背负债务，负重前行。2004年，神龙汽车年度亏损达5.4亿元。

产品适应性上，神龙汽车进入中国市场初期的反应速度也颇慢。钟师指出，虽然富康知名度高，但神龙汽车一定程度上仍开局不利。具体而言，富康一开始在国内选择了两厢车的路线，与法国两厢家用车一致，但彼时国内更喜欢三厢式、偏商务类的车。神龙汽车随后才推出三厢车，但已错过抢占市场的最佳时机。神龙汽车之后，又有更多合资车企诞生，逐渐“淹没”了神龙汽车。

2015年，神龙汽车触达年产销近70万辆的巅峰，但随后暴露出口碑、售后服务等问题，2016至2020年，销量又逐渐跌回5万辆。

神龙汽车走下坡路的原因，曾有市场分析人士指出是神龙在国内SUV车型火热时未及时引入相关车型，造成2016年市场形势较好情况下，神龙汽车销量下滑。崔东树则告诉时代周报记者，神龙汽车销量巅峰后迅速滑坡，一个原因是对车型的投入不够，法方投入较慢。

随着销量不及预期，神龙汽车内部开始变得“动荡”。

产能闲置是最为凸显的问题。2018年，坊间有传言称神龙四大生产基地中有两家闲置，2019年，四个生产基地总产能99万辆，但产能利用率仅26%。2019年，有媒体报道称神龙汽车出现关闭工厂、裁员。

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与此同时，神龙汽车管理层也长期处于动荡之中。有媒体统计，2017-2019年，神龙汽车共实施6次机构改革和10余次人事任免。

2018年底至2019年初，神龙汽车总经理、副总经理及多数副总经理以上执委会成员职务均经历“换血”。

新管理层上任后，2019年，神龙汽车发布6年复兴计划，计划2020-2021年销量逐步提升至25万辆水平，2022-2025年销量达40万辆。

但东风集团产销快报显示，2021年神龙汽车销量虽有回暖，但销量仅10.06万辆，2022年销量也仅12.52万辆。

电动化转型突围

此次神龙汽车旗下车型降价促销力度如此之大，被部分市场分析人士解读为是神龙汽车销量不振下的清库存行为。

中国汽车流通协会数据显示，2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2%，调查显示，80.2% 经销商认为2月销量未达预期，库存压力较大，资金流转情况较差。

钟师指出，神龙汽车补贴促销可能是因为有产品积压，库存积压导致资金无法盘活，只能抛售。

值得注意的是，尽管神龙汽车是此轮降价中力度最大的一家，但其大力降价的均为传统燃油车型。这或许与神龙汽车应对燃油车销售颓势，正全面转向电动化有关。

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在今年年初的“2023神龙汽车文化节”上，神龙汽车宣布吹响电动化号角，将推动神龙首款面向C端的智能电动SUV面世，并将在未来五年密集投放8款新能源车型。从2024年开始，神龙汽车的目标是全面转向电动化，并力争成为首个新商品全面电动化的合资公司。

“神龙汽车还是有优质资产，产业体系也完善，东风集团既然拥有神龙汽车的品牌，又在推动汽车电动化，应该能把电动化中心放在神龙汽车。”崔东树指出。

但也有分析认为，神龙汽车这类启动电动化较慢的传统燃油车企，在当下国内新能源车市场已然爆发的情况下，突围机会不大。

股东双方态度不明

未来神龙汽车能否顺利推动电动化进程，很大程度上还取决于东风集团和法方股东的决心和实际支持。而在外界看来，两大股东对神龙汽车的实际支持力度依然存疑。

东风集团产销数据显示，2022年，东风日产、启程年销量为91.37万辆，东风本田为66.13万辆，均远超神龙汽车销量。

钟师认为，东风日产体量仍在，应是东风集团最重视的资产，神龙汽车的受重视程度相比之下较弱。

而在电动化方面，东风集团还有岚图这个新能源品牌，东风集团如何平衡对岚图和神龙的支持依然未知。

与此同时，法方股东Stellantis（由PSA、菲亚特克莱斯勒集团合并）的态度也显得暧昧。

2022年，Stellantis集团CEO唐唯实对外表示，集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略，即神龙工厂向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售，该模式也被称为“两室一厅”。随后，广汽集团与Stellantis宣布终止广汽菲克合资公司。

以上变动引发外界对神龙汽车前途的猜测，Stellantis对神龙汽车的重视程度有可能降低，神龙汽车甚至可能拥有与广汽菲克相同的命运。

不过，今年1月，在神龙汽车新车发布会上，Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维又重申神龙汽车战略地位，表示将加大经营授权和新能源汽车的产品投入，支持神龙汽车新能源转型升级。

“虽然神龙汽车的产品能力在国内市场不是很突出，但汽车厂家都很重视中国市场，神龙汽车法方股东不会轻易放弃神龙汽车。”钟师指出。

崔东树则认为，法方股东对中国市场的重视程度与投资环境等综合因素有关，此外，中国新能源车市场发展太快，也影响法方股东对中国市场的态度。

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